4月2日，中央财经委员会举行了成立以来的第一次会议。会议指出，打好污染防治攻坚战，要明确目标任务，到2020年使主要污染物排放总量大幅减少，生态环境质量总体改善。要打几场标志性的重大战役，打赢蓝天保卫战，打好柴油货车污染治理、城市黑臭水体治理、渤海综合治理、长江保护修复、水源地保护、农业农村污染治理攻坚战，确保3年时间明显见效。

在这几大污染防治攻坚战中看，柴油货车污染治理被赫然列入“几场标志性的重大战役”，意味着针对柴油货车污染治理，将会有更多有力的专项部署和措施出台。

2017年6月，环保部大气环境管理司司长刘炳江曾指出，在机动车排放的污染物中，柴油货车超标排放的问题非常突出。柴油车仅占机动车保有量的10.2％，但排放的NOx接近汽车排放总量的70％，PM超过90％。而NOx和PM正是雾霾的主要成分。实际上，很多柴油尾气排出来的颗粒物甚至比PM2.5、PM1还小，并且上面还附着很多重金属物质，这种细小的污染物可以通过呼吸道进入人体，导致哮喘、肺癌、心脏病等。

“货车+柴油”堪称是造成大气污染的“魔鬼组合”。可是，虽然柴油货车污染如此可怕，但柴油货车污染的治理却没受到应有重视，不仅公众对此大多一无所知，相关的监管也相对滞后。

实际上，我国早在2013年的《大气污染防治行动计划》中，就提出逐步淘汰黄标车和老旧车辆。在今年“两会”政府工作报告中，同样也提到了开展柴油货车超标排放专项治理。但得承认的是，像北京这样通过高额补贴鼓励淘汰老旧柴油货车的，只是少数。而且不少地方虽然为了治污采取限行、限号等措施，但这些减排措施，却总是受制于种种阻碍，效果往往不甚理想。

比如，为减少货车尾气排放，现在不少地区要求安装柴油车颗粒物捕集器(DPF)，但很多卡车司机一直秉持质疑乃至反对的态度。车辆更新换代成本本来就高，而像新车挂靠货运公司，注册上牌的复杂程序和一系列费用，也在阻碍车辆淘汰。

再比如，很多柴油货车车厂为了降低成本，其实在出厂前环保就不达标。此前媒体就有报道，一些地区抽查中，许多柴油车都是“假国四、真国二”。另外，柴油货车减排，目前主要是通过添加车用尿素等手段削减二氧化氮排放，但车用尿素加注站并没有全面普及，许多货车司机出于节省费用、怕麻烦，拒绝车用尿素，甚至干脆卸载尿素罐。中国柴油油品质量一直偏低，尤其是民营加油站，成为了劣质柴油的重灾区，车用汽油达标率96%，但车用柴油达标率不足一半。这就意味着，哪怕经过环保检测的柴油货车，依然会带着污染上路。

凡此种种，都在增加柴油货车污染治理的难度。面对如此污染严重、却治理艰难的环保课题，没有足够的重视程度、坚定的决心、有力的部署，是难以应对的。这或许就是为何，柴油货车污染治理，在“两会”政府工作报告提及之后，会再次在中央财经委员会首次会议中，被列入生态环境改善的“几场标志性的重大战役”。

当然也要看到，柴油货车污染治理，并非无解之题。只要加快老旧车的更新淘汰，加强生产环节“打假”，严格上路监管，提升油品质量，我们必然能摘掉“柴油货车污染大户”的帽子，打赢这场战役，让绿色货运早日成为现实。